MH17: как и кто?

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » MH17: как и кто? » Вотчина meovoto » Трёхмерная математическая модель поражения кокпита МН17


Трёхмерная математическая модель поражения кокпита МН17

Сообщений 1 страница 7 из 7

1

С позволения Vam, уважаемого модератора этого форума, начинаю публикацию результатов своего исследования, посвящённого оцениванию трёхмерного пространственного положения геометрического центра и продольной оси боевой части (БЧ) ракеты неизвестного типа, поразившей кокпит МН17.

2

Эпизод 1. Цель и постановка задач исследования.

Целью исследования является определение такого пространственного положения (геометрического центра и продольной оси, если таковая имеется) БЧ неизвестного боеприпаса (БП, наиболее вероятно, ракеты), которое наилучшим образом соответствует, по заданным условиям (критериям), поражениям обшивки МН17 поражающими элементами и продуктами детонации, наблюдаемым на её известных фрагментах.

Достижение этой цели производится поэтапно, путём последовательного решения нижеперечисленных задач.

1. Выявление недостатков аналогичных моделей, использованных голландцами и концерном Алмаз-Антей.
2. Выбор характерных точек поражения (ХТП), расположенных на окраине зоны поражения обшивки кокпита, и определение их координат в самолётной СК.
3. Перенос ХТП на трёхмерную модель Боинга 777-200, легализованную голландскими специалистами из TNO в одном из своих отчётов, представленных DSB, с построением (для каждой из ХТП) в 3D-редакторе двух ортогональных сечений фюзеляжа модели, проходящих через ХТП.
4. Графическое определение, для каждой ХТП, с использованием контуров полученных сечений, двух неколлинеарных направляющих векторов, касательных к ХТП, и составление уравнений соответствующих касательных (к ХТП) плоскостей.
5. Графическое определение, по качественным снимкам фрагментов, углов треков поражений (направляющих косинусов коллинеарных им векторов), лежащих в определённых ранее касательных плоскостях, относительно соответствующих касательных векторов (см. п. 4), расположенных в сечениях, ортогональных продольной оси Боинга, с последующим составлением канонических уравнений прямых, проходящих через ХТП по направлению треков поражений, и, в силу этого, через ось БЧ неизвестного БП.
6. Определение, методом перебора, оптимального, по некоторому критерию, положения некоторой прямой, относительно прямых, проходящих через ХТП (см. п. 5), с последующим отождествлением итогового пространственного положения этой прямой с пространственным расположением оси БЧ неизвестного БП, поразившего МН17. И, соответственно, вычисление, с использованием точек пересечения полученной прямой касательными плоскостями, проходящими через ХТП, геометрического центра БЧ, то есть, той самой «точки детонации», ТД, которая была введена мной в обиход, и эвристически, достаточно грубо, определена с использованием двумерных фотоизображений фрагментов.
7. Оценивание точности модели.

3

Эпизод 2. Выявление недостатков аналогичных моделей.

Аналогия рассматриваемых далее моделей, по отношению к разработанной в данном исследовании, обусловлена лишь конечным результатом их применения – определением местоположения БЧ и ориентации её оси. Суть же альтернативных подходов к решению этой задачи, как по отношению друг к другу, так и по сравнению с разработанным, отличается кардинально, и это станет очевидным из представленного ниже анализа.

Часть 1. Модель DSB (TNO).

Изначально, исследователи TNO заявили, что в их модели не будут использоваться какие-либо рациональные количественные критерии оптимальности конечного результата. Для его поиска применялось трёхмерное компьютерное моделирование с использованием 3D-модели Боинга 777-200 и код пространственного разлёта ГПЭ трёхмерной БЧ, моделируемый программой Split-X. Оптимум («best match») положения БЧ определялся интуитивно, исходя из субъективных представлений группы из трёх «экспертов» о схожести наблюдаемой картины виртуальной сигнатуры поражений с реальными следами ГПЭ на найденных фрагментах кокпита. Весьма сомнительно выглядит невнятно описанный количественный (всё же!) критерий – расстояние между проникающими поражениями («9 см») – выбранный, среди множества прочих, абсолютно произвольно и вовсе не разъяснённый, с точки зрения его практического применения.

Процедура поиска реализовывалась методом перебора положений и ориентации БЧ в окрестности начальной зоны, заданной голландскими специалистами NLR, определившей её с помощью, так называемой, «световой» модели.

Следует заметить, что исследователи TNO ограничились рассмотрением, исключительно, БЧ ракеты «Бука», а также, исходя из неких «физических соображений», отказались от использования данных о годографе ГПЭ, предоставленных концерном Алмаз-Антей, произвольно, и существенно, сузив его ширину. Представленные же на всеобщее обозрение картинки «работы» алгоритма Split-X с БЧ ракеты «Бука» – размещение виртуальных точек поражения на обшивке кокпита Боинга при различных начальных условиях - весьма существенно отличаются от реальной картины поражения, наблюдаемой на скриншотах видео натурного эксперимента концерна Алмаз-Антей. 

Вывод: разработанная специалистами TNO модель - процедура оценивания координат местоположения БЧ и ориентации её оси - не имеет, абсолютно, никакого обоснования, ни теоретического, ни любого иного, подтверждённого опытом практического применения. То же, что представлено в окончательном отчёте DSB и в приложении к нему, не выдерживает никакой критики, с точки зрения схожести с реальными результами поражений обшивки кокпита.

Удручает то, что в настоящее время, именно, её результатами публично оперирует следственная группа JIT, обосновывая выводы своего расследования, предствленные уже в виде обвинительного заключения. Более того, модель TNO является опорной точкой этих выводов, существование которой удерживает всю эту обвинительную конструкцию, как единое целое. Ведь совершенно очевидно, что бездоказательный инициирующий вывод о положении БЧ в пространстве при поражении МН17, в редакции TNO, плюс, по аналогии, «убедительное» доказательство типа БЧ («Бук»), и породил всю цепочку последующих, определивших, в итоге, и место пуска, и замыкающее «звено» блужданий по Донабассу якобы «российского» экипажа СОУ «Бук».

4

Эпизод 2. Выявление недостатков аналогичных моделей.

Часть 2. Модель концерна Алмаз-Антей.

Главным недостатком модели концерна, позволившей получить оценку пространственного положения БЧ, представленную на июньской пресс-конференции 2015 года, является отсутствие описательной части процесса её расчёта, включающей как сам критерий оптимизации, так и итоговые количественные показатели. Некоторые соображения и факты позволяют сделать вывод о том, что специалисты концерна использовали метод «струн», применительно, как и в моей модели пятилетней давности, к касательным поражениям кокпита, расположенным на краях зоны прямого поражения ГПЭ, наблюдаемым на фотоснимках фрагментов обшивки.

Вывод: Весьма вероятно, что методологический подход концерна к оцениванию пространственного положения БЧ учитывал физическую картину процесса разлёта ПЭ при её подрыве, допускающую получение количественных показателей точности полученного результата. К сожалению, описанный выше «главный недостаток» этой модели не позволяет в полной мере оценить её, вполне ожидаемые, достоинства, по сравнению с рассмотренным ранее волюнтаристским подходом голландцев.

5

Эпизод 3. Выбор характерных точек поражения (ХТП).

Часть 1. Общие вопросы

Напомню, под ХТП я подразумеваю точки поражения обшивки МН17, расположенные на краях зоны поражения фюзеляжа поражающими элементами (ПЭ), в число которых входят, как готовые поражающие элементы (ГПЭ), так и прочие обломки ракеты неизвестного типа. Углы подхода ПЭ к плоскостям, касательным к ХТП, близки к 0, поэтому, с точностью в 1...3 градуса, можно полагать, что траектории их движения, от «рубашки» БЧ до ХТП, лежат в этих касательных плоскостях.

Кроме того, в силу симметрии БЧ, относительно её продольной оси, очевидно, что все эти траектории непременно с нею (осью) пересекаются. Этот важнейший факт будет служить основой процедуры оценивания положения продольной оси БЧ и её геометрического центра (координат центра продольной оси БЧ) в моей модели.

СК, используемая при определении координат ХТП, избрана левая, в толковании правил векторной алгебры, её начало расположено в крайней носовой точке кокпита (STA 92.5), ось Х направлена к хвосту самолёта, вдоль его продольной оси (лежащей в плоскости WL 198, по терминологии TNO), ось Y лежит в горизонтальной плоскости, проходящей через продольную ось, и направлена направо, ось Z направлена вертикально вверх.

http://images.vfl.ru/ii/1582516131/b7d24400/29676726_m.jpg

Выбор ХТП, в основном, производился с использованием известной качественной фотографии фрагментов обшивки МН17, размещённых на голландской реконструкции Боинга.

http://images.vfl.ru/ii/1583001558/4b509f97/29738246_m.jpg

Для некоторых из ХТП, когда имелись более качественные фото, с помощью последних производились уточнения замеров.

Кроме того, были выбраны несколько точек на правой стороне крыши кокпита, а также одна – на «скальпе». Далее, при описании каждой конкретной ХТП, они будут представлены детально.

Масштаб для измерений координат ХТП определялся, исходя из расстояния между соседними шпангоутами, а также, в некоторых ситуациях, опираясь на измерительные линейки, использованные голландцами при съёмке фрагментов.

6

Эпизод 3. Выбор характерных точек поражения (ХТП).

Часть 2. Методика определения координат X и Z ХТП.

Как уже упоминалось ранее, Х-координата бОльшей части ХТП определялась на известном фото с использованием двух измерительных «сеток», грубой – «скелета» пронумерованных, в дюймах, шпангоутов, и точной – относительного расстояния, определённого по известному положению одного из двух шпангоутов, между которыми находится соответствующая ХТП.

Вот как это выглядит, например, для ХТП-1:

http://images.vfl.ru/ii/1583079994/65fc3269/29746794_m.jpg

Минусуем STA92.5 от STA298.5, 206 умножаем на 2.54 см, от 523 см отнимаем ещё 6 см, определённых выше на фото, получаем 517 см – Х-координату ХТП-1 в избранной выше СК.

Для определения координаты Z ХТП левой стороны фюзеляжа используется положение нижнего края синей продольной полосы раскраски фюзеляжа МН17, наблюдаемой, практически, на всех фрагментах обшивки голландской реконструкции. С этой целью по фотографиям малайзийских Боингов была установлена диспозиция уровня WL198:

http://images.vfl.ru/ii/1583088767/26118854/29748115.jpg

Получилось, что нижний край синей линии на 4 см выше уровня WL198.

Дальше, уже проще – для определения Z-координаты ХТП ортогонально к синей линии проводится её измерение, с учётом установленного для X-координаты масштаба, и, соответственно положению ХТП, относительно этой линии, полученный результат корректируется на 4 см.

Для ХТП-1 Z-координата определяется так:

http://images.vfl.ru/ii/1583086325/fc0532d1/29747534_m.jpg

К полученным 65 см следует добавить 4 см, получаем 69 см.

Дополнительно, для каждой ХТП левой стороны кокпита в боковой проекции по этой же фотографии определяется угол между направлением треков касательных поражений в сторону БЧ и касательным вектором, параллельным плоскости XY, исходящим из ХТП и направленным к началу СК.

Для ХТП-1 это выглядит так:

http://images.vfl.ru/ii/1583087816/5ff11ea5/29747909_m.jpg

7

Эпизод 3. Выбор характерных точек поражения (ХТП).

Часть 3. Определение координат X и Z ХТП левой стороны кокпита.

Для ХТП-2 и ХТП-3 измерения были проведены следующим образом:

http://images.vfl.ru/ii/1583295745/e1228fbc/29769910_m.jpg

Угол трека поражения ХТП-3 производился с использованием более детального снимка фрагмента с ДУА (для ХТП-6 – снимка «пятого элемента», сделанного DSB для окончательного отчёта по АП).

В результате Х-координата ХТП-2 вычислена в 450 см, ХТП-3 – 400 см.

Z для ХТП-2 – минус 14 см, для ХТП-3 – минус 28 см. Углы поражения – 37 и 42 градуса, соответственно.

Аналогичным образом, были определены координаты X и Z ещё трёх ХТП, причём, как видно на нижеприведённом скрине, 5-я и 6-я, очевидно, не находятся на краях зоны поражения, и они не будут использоваться при определении местоположения БЧ и углового положения её оси в пространстве. Однако они будут использованы, во-первых, с целью определения положения плоскостей, в которых лежат траектории ПЭ, образовавших соответствующие ХТП, и, во-вторых, для оценивания углов входа ПЭ в эти ХТП, относительно касательной плоскости к ним.

https://b.radikal.ru/b33/2003/45/6f27be9bebc6.jpg

На следущем скрине ХТП помещены, с поясняющими размерами, на две совмещённые, достаточно качественные, фотографии кокпита Боинга 777. По углу съёмки, более качественная – первая, по возможности непосредственного просмотра положения шпангоутов на фото – вторая. Первая также использовалась для корректирующего определения координаты Z ХТП 4 и 5.

http://images.vfl.ru/ii/1585118408/912c54ae/29995510.jpg

Описанная выше операция произведена с целью упрощения последующего размещения этих же ХТП на трёхмерную модель Боинга 777.


Вы здесь » MH17: как и кто? » Вотчина meovoto » Трёхмерная математическая модель поражения кокпита МН17