MH17: как и кто?

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » MH17: как и кто? » Курилка » Чиcтилище #3


Чиcтилище #3

Сообщений 271 страница 300 из 997

271

Нен написал(а):

наклон

Крен   - бабы голову задурили.

272

бутблэк

В случае попадания сопла стрийской ЗУР в кокпит у версии с двумя ЗУР в боинге нет никаких шансов.

Нигде в документах и высказываниях DSB/JIT я не видел, что сопло было найдено в кокпите. Эта фраза прозвучала от кого-то из майданутых почти сразу для придания веса этому типа вещдоку. Но похоронилась в пылу обсуждений.
Следов удара об конструкции кокпита не вижу совсем. Взрыв чего-то типа газогенератора был.

273

Киношка про ARINC717 со скоростью 64 слова в секунду (в два раза медленнее, чем в Б-777, но не суть)
youtube.com/watch?v=NYvYlQme96g&ab_channel=ScaledAnalytics
и действительно непрерывный поток последовательных данных
https://ipic.su/img/img7/fs/Image3.1615233257.gif
декодирующая чипа увидела восьмеричный код Баркера 1107 (двоичный 001 001 000 111) - зацепился, типа первый подкадр,  потом через 64/128 слов должен быть 2670 (010 110 111 000) - второй подкадр - значит синхра есть, нет  - значит случайное совпадение данных, ищем 1107 - следующая подкадровая пересинхронизация, и т.д. поймали на своих местах восьмеричные 1107, 2670, 5107, 6670 - четыре синхры подкадра - данные валидны, можно заносить в буфер ОЗУ регистратора. Достаточно только постоянно проверять синхрослова на своем месте.

274

Интереса ради, но и пользы для, решил подетальнее углубиться в изучение темы подачи питания на системы, обеспечивающие, в той, либо иной степени, передачу параметров полёта в систему FDRS. И вот, что накопал.

AIMS как начало всех начал

Констатируем, что та самая функция DFDAF, которая обеспечивает поставку фреймов, содержащих значения параметров полёта, записываемых FDR, реализуется, именно, в системе AIMS, в которую входит интересующая нас система FDRS, включающая, помимо DFDAF, и, собственно, сам FDR.

Интересующие нас устройства и функция AIMS
Физическое местонахождение шасси AIMS
Физическое местонахождение процессора с функцией DFDAF

А теперь, сюрприз. Он многоэтажный, поэтому вынесу его составляющие из под спойлеров, в силу особой важности.

http://images.vfl.ru/ii/1615195751/bba15739/33596126.jpg

http://images.vfl.ru/ii/1615228082/96b44d26/33602144.jpg

Констатируем, что работоспособность, по ЭП, обоих шкафов AIMS, включая и оба процессора, реализующие функцию DFDAF, посредством которой формируются фреймы записи FDR, обеспечивается двумя панелями, одна из которых, overhead circuit breaker panel, находится на всё том же потолке кокпита, и подаёт ЭП через пакетники этой панели от левой и правой шин 28v dc, а также от ещё двух шин 28v dc (CAPT FLT INST BUS и  F/O FLT INST BUS dc). Вторая панель, standby power management panel, находится в аппаратном отсеке самолёта, и обеспечивает подачу 28v dc, тоже через пакетники, по одному, на каждый шкаф, но уже от одной hot battery bus.

Кроме того, отмечаем, что подача основного питания 28v dc от overhead circuit breaker panel  имеет четырёхкратное резервирование для каждого из шкафов AIMS, что, конечно же, впечатляет.

Однако, разберёмся, какие же задачи решает ЭП, получаемое по этим шинам, и при каких условиях потери питания прерывается запись фреймов параметров полёта в FDRS.

http://images.vfl.ru/ii/1615202105/6456979b/33597024.jpg

Оказывается, что полное прекращение функционирования всех устройств AIMS, включая и интересущие нас, наступает при исчезновении ЭП по трём или четырём шинам, подключенным через overhead circuit breaker panel, для каждого из шкафов. Наличие же 28v dc по hot battery bus, всего лишь, обеспечивает поддержку активности внутренней памяти устройств, а также повышает их устойчивость к отказам во время возникновения переходных процессов в ЭП. Непосредственно к работоспособности устройств AIMS эта шина никакого отношения не имеет.

Теперь, отыскиваем положение панели P11 (overhead circuit breaker panel) на потолке кокпита Боинга 777:

http://images.vfl.ru/ii/1615231364/bb278d58/33602499.jpg

Делаем вывод: мгновенное, практически, разрушение потолочной панели P11 (overhead circuit breaker panel), произошедшее в процессе осколочно-фугасного воздействия подрыва БЧ неизвестной ракеты на кокпит МН17, привело к тотальному отказу подачи ЭП в шкафы AIMS, и, соответственно, к полному прекращению функционирования ВСЕХ размещённых в них line replaceable unit (LRU), включая, как core processor module/communications (CPM/Comm), предоставляющий функцию DFDAF, а также и сам FDR.

Собственно, на этом следует поставить окончательную точку в определении причины прекращения работы FDR, именно, практически, в момент подрыва БЧ неизвестной ракеты. Это - отказ системы ЭП AIMS.

275

Нен написал(а):

...Все это записывается в буфер ОЗУ FDR до накопления страницы записи флеши, которая сбрасывается время от времени в энергонезависимую память. При прерывании павер даун буфер ОЗУ FDR , независимо от его наполнения, сбрасывается на флэш и проц переходит в холостой режим, пока не восстановится питание...

Давайте считать. Согласно описанию Ханийвелла, разница, по времени фиксации, у параметров, уже записанных в память, и "прибывающих" на вход в FDR, составляет 0.5сек. Допустим, произошёл обрыв питания, и, опять же, согласно описанию производителя, в течении 0.2сек данные продолжают записываться, то есть, пословно (вроде как, давно уже я бодался по этому поводу на Авантюре, и добрался до инфы такого содержания) выталкиваться из его внутреннего буфера, а НЕ поступать на вход FDR, продолжая дальше "движение" по буферу. А далее, уже работает режим "housekeeping" tasks, и скидываются остатки буфера (0.3сек полёта, непосредственно перед подрывом БЧ), записываются указатели etc. Это означает, что данные, хоть в малейшей степени относящиеся к событиям фугасного (и УВ) воздействия на датчики ускорения ADIRU, не войдут в буфер, и соответственно, не запишутся в память FDR.

То есть, пока нет никаких серьёзно и документированно обоснованных аргументов, в пользу версии о том, в режиме Power Down function запишутся какие-либо всплески вертикального ускорения. К тому же, во-первых, надо посчитать, какую его амплитуду следует ожидать в этом случае, а, во-вторых, также учитывать фильтрацию в ADIRU аномальных выбросов этого ускорения перед отправкой на обработку в DFDAF. Один-два выброса, при длительном "штиле" предыдущих наблюдений, вполне, могут быть отсеяны.

Ну, а самое главное, в свете того, что я озвучил в предыдущем своём посте, эта ловля блох уже не имеет никакого значения.

Нен написал(а):

...Судя по картинке в предварительном отчете софт считывания FDR синхрослово подкадра 13:20:05 и последующие данные, как минимум до 12 слова, в 13:20:05.125, возможно даже 13:20:05.35, считал валидными...

Вовсе даже не факт, что время подрыва БЧ соответствовало более ранним значениям отсчёта времени. Поэтому говорить в этом случае о продолжении записи после подрыва, нет никаких оснований.

276

meovoto написал(а):

Собственно, на этом следует поставить окончательную точку в определении причины прекращения работы FDR, именно, практически, в момент подрыва БЧ неизвестной ракеты. Это - отказ системы ЭП AIMS.

Абсолютно нелогичный вывод. И никогда разработчики на такой бред не пошли бы. За 500мс LRMS до перехода в режим пониженного энергопотребления при запитке от батареи горячего резерва автоматически выберут валидное питание, если оно есть. Если нет - ну и нафиг, AIMS и ADIRU проработают некоторое время от 28В батареи горячего резерва. Это трейнинг мануал - работа систем в штатном режиме и некритических неисправностях. Что происходит с оборудованием при катастрофических событиях на борту - он не описывает. Пожар в кабине или по ходу канала управления ARINC 629 от заплечной панели пилотов.
Еще раз - нам достаточно несколько отсчетов по вертикальному ускорению. 2 точно хватит. 250мс.

277

meovoto написал(а):

Согласно описанию Ханийвелла, разница, по времени фиксации, у параметров, уже записанных в память, и "прибывающих" на вход в FDR, составляет 0.5сек.

Согласно данных Ханивела разбег между каналами речевого регистратора не превышает 50мс. Но во-первых, DSB триангулирует каналы с точностью до пары мс, а во-вторых я не нашел причин для такого разбега. Возможно есть общие требования к регистраторам, которые Ханивелы просто переписали, зная, что они гарантированно выполняются. Хотя есть подозрение. Обычно такие интерфейсы имеют ФИФО и тут задержка может достигать больших значений. Так микросхема HI-3717 интерфейса ARINC 717 имеет длину ФИФО 32 слова, а это задержка 0.25сек только на передачу при скорости 128 слов в секунду. Но это чипа ~2010 года.
ipic.su/img/img7/fs/Image1.1615268789.gif

278

Нен написал(а):

...

Собственно, Вы даже и не читали то, что я Вам представил скринами, выборочно, разумеется, из документа производителя Боинга 777. Не говоря уж о хотя бы попытке проникновения Вами в суть того, что достоверно в нём изложено. Странная позиция, право, когда официальный документ, пусть и составленный производителем для конкретной авиакомпании, произвольно объявляется, по факту, вводящим в заблуждение, и приводящим к "нелогичным выводам". Разумеется, я Вашу компетенцию, сугубо специфическую, уважаю, но не до степени принятия возражений, и якобы "аргументации", подобного рода и уровня. Причём, в отношении абсолютно очевидных фактов, предоставленных в этом доке.

По деталям.

Нен написал(а):

...Абсолютно нелогичный вывод...

Аргументируйте, будьте любезны, где нарушены логические связи в той линейке скринов, которые я представил.

Нен написал(а):

...За 500мс LRMS до перехода в режим пониженного энергопотребления при запитке от батареи горячего резерва автоматически выберут валидное питание, если оно есть. Если нет - ну и нафиг, AIMS и ADIRU проработают некоторое время от 28В батареи горячего резерва....

Ваше суждение противоречит тому, что изложено в этом мануале. А там вполне доходчиво заявлено, что при отказе всех четырёх (даже и трёх) линий ЭП двух шкафов AIMS, происходит отказ ВСЕХ устройств в них размещённых. Как, впрочем, предельно, уж дальше некуда, понятно разъяснено, для чего предназначен горячий резерв, и как долго он якобы "проработает". 0.5сек, и то, для сохранения активности внутренней памяти устройств AIMS, а не для обеспечения их полной работоспособности.

Нен написал(а):

...Это трейнинг мануал - работа систем в штатном режиме и некритических неисправностях...

Подробное описание, представленное в одном из скринов, того, что происходит с работоспособностью устройств AIMS, при полном перечне сочетаний отказов в подаче ЭП, четырёхкратно зарезервированного, для Вас - "штатный режим" и "некритические неисправности"? Да уж...

Нен написал(а):

...Что происходит с оборудованием при катастрофических событиях на борту - он не описывает. Пожар в кабине или по ходу канала управления ARINC 629 от заплечной панели пилотов....

Вы это серьёзно? Полагаете, что в качественных мануалах, вместо того, чтобы, например, анализировать все возможные сочетания отказов ЭП конкретной системы, следует произвольно фантазировать по поводу возможных "природных" катаклизмов, приводящих к подобным отказам? Железобетонная логика, не прошибёшь.

Нен написал(а):

...Еще раз - нам достаточно несколько отсчетов по вертикальному ускорению. 2 точно хватит. 250мс...

Для чего, "достаточно"? Для того, чтобы опровергнуть абсолютно очевидную причину прекращения функционирования FDR? Интересная позиция, слов нет. И про фильтрацию аномальных значений параметров в ADIRU, смею Вам напомнить.

Наконец, Вам бы было неплохо определиться, присоединяться к басаровским представлениям о фальсификации записей FDR на последних секундах его работы, либо мыслить адекватно.

Последнее, meo voto, должно опираться на логику, которая подсказывает, что подобная якобы "фальсификация" не стоит и выеденного яйца, и становится довольно забавно наблюдать, каким способом надо изворачиваться, чтобы надумать очередной бредовый повод для подобного действа голландцев. По мне, таки существует уже достаточно много иных мотивов, несравнимо более достоверных, доказывающих их ангажированность (тривиальные махинации, простым языком) при проведении расследования.

Для чего, тогда, вся эта Ваша бодяга с надуманными претензиями к мануалу?

279

Но самое главное - это не мы здесь должны были разгребать, а DSB. Ибо процесс разрушения важен чем и как был уничтожен самолет.  Особенно когда форма и распределение дырок не столь очевидны для нормального человека. Майданутые типа финского Стволового пытаются перетянуть интерес на процесс падения обломков. Типа потел ли пациент после смерти. И затянуть времянку на меньше 13:20:03. Похоже, 13:20:05 весьма критична. Следующий отклик вторичного радара Украэроруха 13:20:04, но нигде, даже в отчете DSB не показали как оно выглядело на экране диспетчера. 13:20:00 и 13:20:18  - слушайте вашу любимую песню Валенки (анекдот).
А так мы видим явнейшую предвзятость экспертиз и очень тупые попытки подогнать под одну единственную версию. Чего стоит триангуляция звука, подтасовки скорости ветра, дезайн 1 и подсовывание 18° межосевого и 115° курсового А-А и КНИИСЭ на моделирование места пуска. Вместо характера поражений, а потом уже экспертами вывелось бы место пуска, как это сделали А-А.
И все-таки откуда взялся четко определяемый PETN? Ибо даже во взрывателях мин его граммы - выгорел бы однозначно.

280

meovoto написал(а):

Собственно, Вы даже и не читали то, что я Вам представил скринами, выборочно, разумеется, из документа производителя Боинга 777.

Если Вы запустите поиск по форуму, то, скажем, расположение ADIRU, SAARU, AIMSов  в которых реализуются функции DFDAF и сколько их, я давал несколько месяцев назад. Т.е. эти дела я изучал давно и весьма скрупулезно. По тем же талмудам.
Во-вторых, авионику Вы изучаете по мануалам, а я работал 9 лет на заводе, который ее делал, а потом я десятки лет иногда ремонтировал. В том числе и Б-777. Достоверно, конечно не знаю организацию реле и контакторов панелей запитки Б-777, слава Богу мне их не притаскивали, но в нашей авиационной аппаратуре питание так разрабатывается, что при нарушениях линий связи из кабины, автоматика (часто просто электромеханическая) будет цепляться за последний валидный источник питания. Не думаю, что разработчики Боинга глупее.
И при чем здесь Басар? Я вижу явные манипуляции с интерпретацией речевого самописца,  времянки окончания записи FDR и отсутствие каких-либо изменений вертикального ускорения с разрешением в 0.02же на последних отсчетах, когда аппаратура гипотетически могла увидеть воздействие взрыва. И полное отсутствие анализа ситуации, в отличие от Локерби, Панамерикан, Индии и даже малазийского Боинга MH370.

281

Нен написал(а):

...Если Вы запустите поиск по форуму, то, скажем, расположение ADIRU, SAARU, AIMSов  в которых реализуются функции DFDAF и сколько их, я давал несколько месяцев назад. Т.е. эти дела я изучал давно и весьма скрупулезно. По тем же талмудам...

Мне пришлось начинать этим заниматься на Авантюре, аж в октябре-ноябре 2019 года. Можете почитать, если есть желание ( https://glav.su/forum/4/2685/5418954/#message5418954 ) Но главное, таки прекрасно, можно сверять понимание того, что прописано в "талмудах".

Нен написал(а):

...(1) авионику Вы изучаете по мануалам, а я работал 9 лет на заводе, который ее делал, а потом я десятки лет иногда ремонтировал. В том числе и Б-777.

(2) Достоверно, конечно не знаю организацию реле и контакторов панелей запитки Б-777, слава Богу мне их не притаскивали, но в нашей авиационной аппаратуре питание так разрабатывается, что при нарушениях линий связи из кабины, автоматика (часто просто электромеханическая) будет цепляться за последний валидный источник питания.

(3) Не думаю, что разработчики Боинга глупее...

1. Без разницы. Официальный мануал не может вводить в заблуждение, публикуя конкретную информацию о работоспособности конкретных устройств при конкретном - и полном! - перечне отказов четырёхкратно резервированного ЭП.

2. Предполагать можно, что угодно. Но предполагать, имея на руках мануал, достаточно подробно описывающий некую тему, следует в рамках этого мануала.

3. Разработчики Боинга не "глупее". Они сосредоточили коммутирующие цепи четырёхкратно резервирующих шин на потолке кокпита, и, так уж случилось, что БЧ была подорвана на расстоянии метра от этого места. Были бы эти пакетники размещены там же, где и пакетник горячего резерва, и была подорвана БЧ под аппаратным отсеком, в районе панели Р310, полагаю, Вы бы также пытались "не думать, что разработчики Боинга глупее". Я так думаю, если Вы покопаетесь в собственной памяти, то, почти уверен, найдёте такую же "критическую", но единственную, точку размещения "цепляющейся" автоматики в аппаратуре собственной разработки.

Нен написал(а):

...И при чем здесь Басар? (1) Я вижу явные манипуляции с интерпретацией речевого самописца, (2) времянки окончания записи FDR и (3) отсутствие каких-либо изменений вертикального ускорения с разрешением в 0.02же на последних отсчетах, когда аппаратура гипотетически могла увидеть воздействие взрыва..

1. К нашей теме это не имеет никакого отношения. Басар, при том, что "блохами" надо заниматься, если они имеют какое-то "фундаментальное" значение, типа его дикого "противоракетного маневра", скрытого путём урезания записей самописцев.

2. Уже излагал свою версию. Голландцы могли просто не заморачиваться с отсчётами секунд и долей секунды с шагом в 0.125сек, занимаясь вивисекцией сабфреймов, последовавших на запись после крайнего значения параметра Time, фиксируемого с точностью до секунды. Убеждён, что они просто не увидели ничего значимого в хвостах графиков, выводимых аппаратурой дешифратора файла FDR.

3. Ключевое слово Вашего суждения подчеркнул. Прятать какой-либо "всплеск" нормального ускорения не имело никакого смысла. Даже, более того, они могли бы подтянуть время его фиксации к своей "оригинальной" абсурдной идее определять положение точки подрыва БЧ по записи речевого самописца, но мы этого не наблюдаем. Значит, и не было зафиксировано никакого "всплеска". В том числе, возможно, и по причине фильтрации аномальных параметров, как в ADIRU, так и в самом самописце. На Авантюре я о последнем факте писал, значит, где-то накопал полтора года назад эту инфу. Не гарантирую, что брошусь сейчас на её поиски, у меня есть и более интересные сырые материалы исследований и моделирований, которые надо довести до конечного результата, куда более важные, нежели этот конкретный момент по нормальному ускорению.

282

meovoto написал(а):

и была подорвана БЧ под аппаратным отсеком, в районе панели Р310,

А что не так с P310?
Запитка AIMS идет через 310 панель прямо с шины горячего питания. Собственно шина горячего питания Hot Bat Bus не имеет цепей коммутации, судя по схеме
https://ipic.su/img/img7/fs/Image2.1615284678.gif
Кроме контакторов AIMS-L/R в 310 панели. И резервная запитка AIMS идет как раз с этой шины, а не с коммутируемых с Р11 Bat Bus или Standby Bus. Осталось узнать как ведут себя контакторы AIMS-L/R при пропадании питания. Логично - замкнуться, иначе они не нужны. Ибо во всех других случаях работает штатная запитка.

283

meovoto написал(а):

В том числе, возможно, и по причине фильтрации аномальных параметров,

Стоит ФНЧ Баттерворта второго порядка с частотой среза 4Гц. Резкие скачки данных с частотой обновления 8Гц он будет ослаблять в 4 раза. Т.е. при разрешении графика в предварительном отчете 0.02же мы глазками заметим скачки вертикального ускорения более 0.08же.
https://ipic.su/img/img7/fs/Image3.1615286391.gif

284

Нен написал(а):

...А что не так с P310?...

Всё "так". Я просто синтезировал ситуацию, когда потолочная панель переместилась, как подпанель, в панель аппаратного отсека Р310. И все зарезервированные пакетники постоянки оказались бы там. Это тоже было бы "глупым" конструкторским решением, если бы БЧ подорвали рядом с аппаратным "подвалом", на расстоянии 1м от этой панели? Или - "гениальным", если бы БЧ сохранила своё положение около кокпита?

Таким образом, мне хотелось подвести Вас к мысли о том, что не существует "гениальных" решений, когда задача поиска оптимальности многокритериальная. По крайней мере, в нашем случае, audiatur et altera pars, хотелось бы узнать, чем руководствовались разработчики ЭП Боинга 777, размещая все пакетники ЭП AIMS (hot battery bus, никоим образом, не при делах) в одном месте.

Но, в любом случае, они сделали так, как сделали. И конечная реализация предельно ясно и недвусмысленно представлена в критикуемом Вами мануале. Что, в итоге, и приводит к неоспоримому, рационально, выводу (см. мой ключевой пост выше). Всё остальное - за пределами разумного, meo voto.

285

Нен написал(а):

...Запитка AIMS идет через 310 панель прямо с шины горячего питания. Собственно шина горячего питания Hot Bat Bus не имеет цепей коммутации, судя по схеме...

И что? Возможно, я слишком интенсивно акцентировал Ваше внимание красным цветом на двух скринах страниц мануала, и Вы не уловили, как суть вопроса, так и то, что я указал на подачу горячего питания через пакетники P310? Почитайте, ещё раз, те важные странички, и очень внимательно, разделы Input Power и Hot battery bus. Там всё расписано, и относительно последствий отказа всех шин основного ЭП, и по поводу предназначения, а также длительности "помощи", в этом случае, шины горячего резервирования.

Электропитание и полный его отказ в AIMS

На самом деле, в режиме полёта пакетники Р310, запитывающие AIMS от горячей шины, становятся на самоблокировку. Но сути дела это не меняет. AIMS, никоим образом, не работает от шины горячего резерва.

Отредактировано meovoto (09-03-2021 15:51:23)

286

Я на некоторое время ухожу в стенбай. Работа.

287

Нен написал(а):

...Что касается пересчетов...

Забыл прокомментировать. В любом случае, вертикальное ускорение приводится к центру масс, где бы его датчик не находился. А тут, как раз, всё равно следует учитывать моё исходное замечание:

...нагрузка на "ось", суть сила, приложенная к "подвешенному" на эту виртуальную "ось" центру масс, при ударе по крайней (носовой) точке "стержня" (фюзеляжа), крайне мала...

Каково значение этой "силы", надо ещё оценивать. А вот, определённо, можно говорить лишь о возникающем моменте силы, приводящему к возникновению тангажа у Боинга. Львиная доля энергетики фугасного воздействия подрыва БЧ, без сомнений, будет затрачена, именно, на тангаж, а не на перемещение центра тяжести самолёта. Сила, это перемещение вызывающая, могла бы возрасти, лишь когда угловая скорость тангажа достигла бы значимых величин, и на горизонтальное оперение стала бы давить сила воздушного сопротивления, но при этом необходимо, чтобы и давление на носовую часть тоже сохранилось бы.  Однако, длительность фугасного воздействия составляет миллисекунды, и припоздавшее давление на оперение лишь погасит тангаж. Соответственно, и вертикальное ускорение, по причине приличной массы Боинга, будет, meo voto, кот наплакал.

Отредактировано meovoto (09-03-2021 18:29:35)

288

meovoto написал(а):

Каково значение этой "силы", надо ещё оценивать.

Тут фото https://waralbum.ru/15963/ - танк перевернутый и подпись - немецкий танк Pz.Kpfw V «Пантера», который был уничтожен тяжелыми истребителями Р-38 «Лайтнинг».

"Пантера" имела массу 45 тонн, на не 250 тонн, как Boeing 777-200ER. И Р-38 мог нести бомбу массой 900 кг, а не 62 кг, как ракета ЗРК "Бук". То есть - при подрыве "вблизи" относительное фугасное воздействие на Boeing 777-200ER от БЧ ЗРК раз в 80 меньше, чем от бомбы на танк. Танк - перевернулся. Boeing 777-200ER - вряд-ли, но его акселерометры близкий подрыв БЧ зафиксировать должны (я думаю ...

289

meovoto написал(а):

Забыл прокомментировать. В любом случае, вертикальное ускорение приводится к центру масс, где бы его датчик не находился. А тут, как раз, всё равно следует учитывать моё исходное замечание:

Каково значение этой "силы", надо ещё оценивать. А вот, определённо, можно говорить лишь о возникающем моменте силы, приводящему к возникновению тангажа у Боинга. Львиная доля энергетики фугасного воздействия подрыва БЧ, без сомнений, будет затрачена, именно, на тангаж, а не на перемещение центра тяжести самолёта. Сила, это перемещение вызывающая, могла бы возрасти, лишь когда угловая скорость тангажа достигла бы значимых величин, и на горизонтальное оперение стала бы давить сила воздушного сопротивления, но при этом необходимо, чтобы и давление на носовую часть тоже сохранилось бы.  Однако, длительность фугасного воздействия составляет миллисекунды, и припоздавшее давление на оперение лишь погасит тангаж. Соответственно, и вертикальное ускорение, по причине приличной массы Боинга, будет, meo voto, кот наплакал.

Отредактировано meovoto (Сегодня 18:29:35)

Я не в весь Ваш диалог с Неном вникал, но за пару дней Вы увели его от истинной причины возникновения вертикального ускорения. Он же в начале предполагал о поражении не в передней части самолёта ,объясняющее практически все спорные вопросы. Стержни повредили фюзеляж в месте будущего разлома, обрезали шины к регистраторам, частично или полностью вывели со строя гидравлику(шасси выдавили створки причём короб не повреждён ничем), продырявили топливные баки, некоторые тела были разрублены на части, разгерметизировали салон. Выпавшее переднее шасси,разгерметизация и возможно незамедлительные действия пилотов( у Басара этот момент как противоракетный манёвр) повлекли за собой запредельные нагрузки уже малоуправляемой махины.

meovoto написал(а):

Однако, длительность фугасного воздействия составляет миллисекунды, и припоздавшее давление на оперение лишь погасит тангаж. Соответственно, и вертикальное ускорение, по причине приличной массы Боинга, будет, meo voto, кот наплакал.

Разве тут имеет значение масса? А как же " дайте мне точку опоры"? Удар по носу ,сравнимый с огромной балдой плюс выходящий воздух с реактивной тягой, как Вы правильно заметили может повлиять только на тангаж. На инерцию которая зависит от массы конечно кот наплачет. Но изменение тангажа парировать некому и поэтому начнётся цепная реакция по увеличению вертикального ускорения.

290

Сепаратист1 написал(а):

...Я не в весь Ваш диалог с Неном вникал...

Уважаемый Сепаратист - зарегистрированный участник форума. В таком статусе, его и буду воспринимать. А пока, понятия не имею, кто скрывается под его ником.

Сепаратист1 написал(а):

...Стержни повредили фюзеляж в месте будущего разлома, обрезали шины к регистраторам, частично или полностью вывели со строя гидравлику(шасси выдавили створки причём короб не повреждён ничем), продырявили топливные баки, некоторые тела были разрублены на части, разгерметизировали салон. Выпавшее переднее шасси,разгерметизация и возможно незамедлительные действия пилотов( у Басара этот момент как противоракетный манёвр) повлекли за собой запредельные нагрузки уже малоуправляемой махины...

Фантазии на вольную тему, ничем не подтверждённые. Сильно смахивают на суждения одного известного всему миру и его вселенским окрестностям персонажа.

Сепаратист1 написал(а):

...Разве тут имеет значение масса?...

Имеет, имеет, верьте старику Ньютону! Речь идёт о силе приложенной к центру масс (положение которого совпадает для твёрдого тела с центром тяжести) Боинга.

Сепаратист1 написал(а):

...и поэтому начнётся цепная реакция по увеличению вертикального ускорения...

Мы тут с уважаемым Неном доли секунды ловим, прошедшие после подрыва БЧ. Уж извините, но о дальнейшем развитии событий, даже говорить боязно.

291

Товарищ Х написал(а):

...Танк - перевернулся...

Никакой связи с реальной оценкой каких бы то ни было ускорений при подобного рода подрывах, НО.

Положение танка, в данный конкретный момент времени, ни о чём не говорит. Ниже, под спойлером, подрыв танка на фугасе, в Сирии. Стоит, себе, на том же самом месте. Последовательность событий, сверху вниз.

Подрыв танка на фугасе в Сирии

А так, применительно к нашей ситуации, допустим, что фугас был подорван под одной из гусениц танка, и он переворачивается набок. Но не опрокидывается, так как, допустим, с той стороны, куда он переворачивается, имеется пригорок, остановивший его дальнейшее вращательное перемещение. Сенсор виртуального акселерометра нормального ускорения, опять же, допустим, расположен на линии крайнего внешнего касания противоположной гусеницы, то есть, на той линии (ребре, оси), которая при подрыве и перевороте танка на 90 градусов осталась неподвижной. Спрашивается, какую величину вертикального ускорения зафиксирует этот виртуальный сенсор, оставшись неподвижным, в проекции на его рабочую ось?

292

Вертикальное ускорение, пересчитанное в центр масс, будет равно нулю. Это если подумать. Самолет просто крутанет вокруг этого цм.
Но вот ускорение в области кабины на пальцах просто интересно прикинуть. Имеем мурзилку TNO
https://ipic.su/img/img7/fs/Image1.1615358266.gif
Подрыв на 45°. Значит на каждую из осей придется по 0.7 ускорения. Раз.
Два. Давление. возьмем среднее по больнице. (330+93)/2=210кПа. Пусть оно действует от начала воздействия в 1.6мс и до 7.2мс. На площадь порядка половины круга с диаметром Боинга ~15м^2. Ибо поначалу пятно, да  а потом скользящая полоса в пару метров. Итого имеем силу давления порядка 210*15=3.1МН. Эта сила крутит полБоинга массой 250000кг, т.е. 125000кг. Значит ускорение 3.1Е6/250Е3=12.5м/с^2 или 1.3же. Далее длительность воздействия 7.2-1.6=5.6мс. Как известно, спектр короткого импульса непрерывен и растянут до первого минимума почти до 2пи/тау в по угловой скорости, точнее из-за формы спектра 5.1/тау. В частотной области - до 0.81/тау. 0.81/5.6Е-3=144Гц. Фильтр пересчета оставляет только 4 Гц. Или 1/36.
1.3*0.7/36=0.025же. Т.е., если бы не пересчет в центр масс, подскок бы составил одно деление предварительного отчета. Но пересчет даст ноль.

293

meovoto написал(а):

Мы тут с уважаемым Неном доли секунды ловим, прошедшие после подрыва БЧ

Разница между скоростью разлетающихся стержней и скоростью остатков ракеты подойдёт?

294

Сепаратист1 написал(а):

...

Если Вы - "подлинный" и уважаемый Сепаратист, зайдите под своим ником, если Вы - аноним, извольте фантазировать в одиночку. Или изложите свои соображения целиком, в стройной и логичной последовательности, подкреплённой документально подтверждёнными фактами. Репликами, можете обмениваться в другом месте.

295

meovoto, Сепаратист подлинный.

296

Нен написал(а):

...ускорение в области кабины на пальцах просто интересно прикинуть. Имеем мурзилку TNO...

Интересное и оригинальное решение проблемы. Даже придраться, по большому счёту, не к чему. Ну, там, плюс-минус.

Разве, ещё бы учесть, что и конструкция, при деформации, поглощает часть энергии удара, да и молекулы расширяющихся газов, в подавляющем большинстве, теряют только часть энергии, обтекая и фюзеляж, а также внутренние элементы самолёта, и понятно, что модель, которую использовала TNO, не учитывает нюансы конструкции Боинга при расчёте движения потоков молекул. То есть, давление на линии пересечения поверхности расширяющегося пузыря с обшивкой фюзеляжа (этакое, условно, "кольцо") представлено этой моделью, достаточно, точно, а вот какие значения давления наблюдаются внутри этого кривого "кольца", предсказать трудно. Ясно только, что это давление существенно меньше свеженького, имеющегося на точно просчитанном "периметре".

297

Спешил - надо было выходить. В два раза занизил. Но на вертикальное ускорение смотреть смысла действительно нет - при правильном пересчете в центр масс оно обратится в ноль. Вообще получается нет такого ускорения, которое показало бы взрыв в этом месте. По широте и долготе  - та же история, что и с вертикальным и пересчетом в центр масс.
Причем, если взять мое псевдоинтегрирование типа с 1.6мс до 23.3мс со средним по больнице от 93кПа (на самый пик забьем) до 41 кПа, то ... скачок ускорения остается практически того же порядка, не смотря на уменьшение давления, - за счет увеличения длительности импульса воздействия и меньшего размазывания по частотному спектру.
Куча приколов всплывает.
Получается грамм 10-20 какого-нибудь влажного иодистого азота, на который 100% никто не проверяет анализаторами, замаскированного бумажкой в районе 11 надголовной панели после высыхания в полете (сразу взорвется - не надо никаких радиоуправлений) уничтожат самолет. Или просто китайская новогодняя шутиха или мелкая петардочка.

298

Для тех, кто в танке, не обязательно сирийском. Речь о том, что даже без пересчета в ЦМ явление скачка ускорения от взрыва на уровне шума. В приложении окончательного отчета эти скачки, что с пересчетом, что без тоже были бы не видны.

299

С учётом информации уважаемого Вама, отзываю свои сомнения, уважаемый Сепаратист.

Сепаратист1 написал(а):

...Я не в весь Ваш диалог с Неном вникал, но за пару дней Вы увели его от истинной причины возникновения вертикального ускорения. Он же в начале предполагал о поражении не в передней части самолёта ,объясняющее практически все спорные вопросы. Стержни повредили фюзеляж в месте будущего разлома, обрезали шины к регистраторам, частично или полностью вывели со строя гидравлику(шасси выдавили створки причём короб не повреждён ничем), продырявили топливные баки, некоторые тела были разрублены на части, разгерметизировали салон. Выпавшее переднее шасси,разгерметизация и возможно незамедлительные действия пилотов( у Басара этот момент как противоракетный манёвр) повлекли за собой запредельные нагрузки уже малоуправляемой махины...

Во-первых, с глобальной точки зрения, я не вижу никаких рациональных, документально подтверждённых, аргументов в пользу описанной Вами умопомрачительной версии.

Во-вторых, если переходить к конкретике, все перечисленные Вами удивительные процессы, приводящие к "запредельным нагрузкам", длятся, как минимум, секунды. В нашей дискуссии с Неном мы оперируем долями одной секунды, приходящимися на период переноса крайней части фрейма данных полёта из буферной памяти микропроцессора FDR в его "долгоиграющую" память.

Сепаратист1 написал(а):

Разница между скоростью разлетающихся стержней и скоростью остатков ракеты подойдёт?

Не очень понятно, как эта "разница" может повлиять на величину нормального ускорения, пересчитанного к центру тяжести Боинга. Разъясните, если это у Вас не вызовет затруднений.

300

Нен написал(а):

В приложении окончательного отчета эти скачки, что с пересчетом, что без тоже были бы не видны.

Это ни в коем случае не значит, что взрыв не разрушает. Наоборот.
Это значит, что аппаратура Боинга по ускорениям его почти не зарегистрирует. Пичалька.


Вы здесь » MH17: как и кто? » Курилка » Чиcтилище #3